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以太坊高度开奖(www.326681.com):只顾吃肉的造车新势力,活不到下一集

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每月 1 日,是各家造车新势力晒交付数量的时间。


蔚来汽车交付新车 6131 辆,同比增长9.9%。

理想汽车交付新车 8414 辆,同比增长265.8%。

小鹏汽车交付新车 6225 辆,同比增长 180%。

哪吒汽车交付新车 7117 辆,同比增长 255%。

零跑汽车交付新车 3435 辆,同比增长447%。


受到二月春节假期工厂停工的影响,各家车企交付新车的绝对数量都不算高。但有个明显趋势,各家都已经意识到,对比销量排行,争夺榜单第一已经没有什么意义,每家新势力都有一套自己存活的逻辑和独特的未来发展路径,互相争抢没什么意思,现在的市场环境,只要不做出伤天害理的迷惑操作,每家新势力都能吃到肉。


当然,作为上市公司以及新势力舆论的领导则,蔚来小鹏家还是对外发布了关于二月份交付量的“解释”。



小鹏方面表示,二月交付量的下滑主要是在2022年1月底至2月初春节停产期间,对小鹏肇庆基地开展技术改造。“二月初,我们对外表达了基于持续攀升的在手订单及全年增长预期,现已按计划于2月中全面恢复生产,将进一步助力大量在手订单的加速交付。”


蔚来则是把 2 月销量降低归结为春节假期和自己最近的动作。对外表示自家 2 月份生产了ET7的样车、展车和试驾车。公关总监马麟说“大家可以期待ET7的表现了。”


理想在 2 月 26 日刚刚发布过财报,在财报电话会上,李想突然打开了话匣子,又是分享造车方法论,又是畅聊对研发方向的判断。在谈及“未来如何扩展生态圈”的时候,李想提到了上面那句话,并强调:“理想汽车战略特点是专注”。



理想汽车预计,2022年第一季度,车辆交付量为30,000至32,000辆,较2021年第一季度增长138.5%至154.4%。


刨掉已经公布的一二月份销量,也就是说,理想汽车 3 月份预计交付量在 9000 辆至 1.1 万辆之间。

各有各的战略,大家都有美好的未来。


昨天,中汽协发布2022年中国汽车市场趋势分析报告。报告显示,2022年中国汽车总销量预计达到2750万辆,同比增长5%左右。其中,乘用车为2300万辆,同比增长7%;商用车为450万辆,同比下降6%;新能源汽车将达到500万辆,同比增长42%,市场占有率有望超过18%。


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500 万的销量预期,养活新势力各家,甚至是传统车企,绰绰有余。以至于这个领域逐渐还有新的入局者加入。小牛创始人李一男创办的造车公司刚刚展示了自己的新车,准备今年年底交付。去年公布造车计划的小米也在紧锣密鼓推进项目。之前主要业务做扫地机器人的石头科技CEO昌敬,也搞了个新造车公司,在2021年末完成1亿美元融资,领投方是腾讯集团,本轮融资中投资金额超过5000万美元。另外,知名投资机构红杉也参与了投资。


对于各位创始人,实现造车梦想的愿景是类似的,路径是各有不同,但大家秉承着几乎同一套方法论:从 2 万到 100 万的汽车消费市场,可以切割出 N 个细分领域,尽量躲开特斯拉,就问题不大,平稳起飞。


当然,随着入局者越来越多,对于新势力,2022 年依然存在一些需要整个行业共同面对的问题。


整个新能源行业跑得太快了,跑得比挖矿,提炼锂的速度还快。生产电池的核心材料都在疯狂涨价。一家叫做类星频道的媒体计算过:1 kWh 需要 0.6 - 0.8 kg 的碳酸锂。如果从 2021 年 1 月碳酸锂 5 万元/吨的价格跟今天 45 万元/吨的价格对比,一块 60 度电池包,电池成本就要上涨 14400 元左右,这还仅仅只是碳酸锂一种原材料的价格上涨。


还有一个更让人感到悲观的事情是,锂电池原材料的供应在短期内无法迅速提升,原料成本降不下来,在未来两年,电动车或许一直会面临加价的情况。


原料端涨价潮躲不开,造高性价比车型的路径越来越难走,考验的是造车新势力对供应链的话语权,也考验各家品牌的未来产品,在消费者心目中的价值与印象。


于是一些车企,开始选择把鸡蛋放在不同的篮子里。


2月24日晚间,欣旺达发布公告称,其控股子公司欣旺达电动汽车电池有限公司(简称“欣旺达汽车电池”)获得新一轮投资。本轮投资方阵容堪称豪华——和谐海河、车和家、Sky Top、蔚瑞投资、巡星投资、睿海裕能、嘉兴颀辰、恒隽瑞、上汽金石、华友控股、奥闻投资、广祺欣电、合盛投资、鑫旺绿色、信之风投资、交银辕憬、佛山诚煜、红土岳川、深创投等共计19家投资方参与。


能让蔚来,理想,小鹏如此和睦站在一起,共同拿钱投资一家电池供应商,是对电池供应商的焦虑。


宁德时代确实技术能力很强,交付很稳,电池安全性能也很高,但不可回避的行业共识是,宁德时代贵,没有巨额真金白银的投入,宁德不会跟着任何一家车企的思路去搞研发,布局新技术。


宁德时代有自己的技术路径,甚至发布了换电模式,想要突破供应商的身份,成为换电服务方。


毫无疑问,这会让车企很被动。


电池对于电动车, 就像发动机对于燃油车一样重要,如果车企都用同一家电池供应商,很快,电动车在续航里程和补能速度层面的趋同化就会格外严重,当高级别辅助驾驶乃至自动驾驶还不能完全普及,电动车整体产品的趋同化也会愈发明显。


不断增加的市场需求,对于新势力,最多也只是说解决了生存的问题,能保证企业不会出现最初几家新势力在前两年几近倒闭的窘况。但在这个消费者逐渐对电动车接受程度越来越高,市场需求的变动也会越来越快。


我们都说现在的汽车行业越来越像智能手机行业。汽车行业的节奏比数码行业更慢,意味着这里的很多变化都不那么显而易见,这里的很多趋势都是变化莫测捉摸不透。你也不知道现在海面上这些小水花,到底哪个最后会长成滔天巨浪,等你发现某个浪头开始让你眼红,却已经避免不了被它拍在沙滩上。汽车的使用周期和产品周期比数码产品更长,意味着一旦你一步走错,可能要等几年后才有第二次机会。


如果说当年的手机行业,考验的是决策层在快速变化的环境中,迅速做出正确决断的能力;那么今天的汽车行业,考验的则是决策者在不甚明显又变幻莫测的趋势中,断定其中正确方向并坚定向前的能力。


只顾短期销量的新势力,踩中了大浪,但很有可能,会摔死在浪中。

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